Катастрофа, произошедшая с Boeing 737 MAX-8 Ethiopian Airlines и унесшая жизни 157 человек, среди которых были трое россиян, вызвала волну публикаций в прессе и громких обсуждений по поводу качества подготовки пилотов в современной авиации. Как пишет New York Times, многие пилоты Boeing 737 Max (авиакатастрофа в Эфиопии стала второй за последние полгода, произошедшей с самолетом такого типа) учились управлять новой моделью на планшете iPad. Они не были должным образом проинформированы об особенностях самолета. По информации издания, профсоюзы не раз требовали, чтобы в Boeing создали для тренировок летчиков симулятор для модели Max, однако компания и Федеральное управление гражданской авиации США отказывали под предлогом того, что пилотам достаточно положиться на автоматику, знать о возможных проблемах с техникой и о том, как работает программное обеспечение.
На проблему того, что современным летчикам не хватает базовых навыков и знаний, обращают внимание уже давно. Еще в 2013 году в отчете Федеральной авиационной администрации США сообщалось, что пилоты слишком полагаются на автоматику и теряют базовые навыки пилотирования, что может представлять значительные риски для безопасности полетов.
О том, почему опасно во всем полагаться на технику и что не так с современной системой обучения пилотов, АиФ.ru рассказал Олег Серов, ветеран гражданской авиации России, бывший заместитель командира эскадрильи Ан-24, командир корабля Ту-154, пилот Ил-86.
Что изменилось в системе обучения пилотов?
«Современным пилотам не хватает практики ручного пилотирования. Это касается не только России, но и всей мировой авиации. Нынешняя система обучения пилотов слишком доверяет технике, которая в критический момент может дать сбой», — объясняет Серов. По словам эксперта, раньше первые 25-30 минут полета пилоты шли «на руках», то есть в ручном режиме, и только потом включали автопилот. И отключали его тоже задолго до посадки. Летчики обладали необходимыми навыками ручного пилотирования.
«Если в полете техника "брыкалась", то смело переходили на ручное пилотирование, потому что имели соответствующие навыки, должный опыт. Сегодня подход другой: зачем пилоту думать, размышлять? Тыкай в кнопки и будь спокоен, автоматика сама за тебя все сделает. Искусственный интеллект — это хорошо, но, когда, не дай бог, в полете что-то случается и автоматика отказывает, куда ткнуть? Ты начинаешь просить ее: "Помоги, сделай так, чтобы я, экипаж и пассажиры остались живы!" А она молчит», — объясняет Серов.
Почему нельзя во всем полагаться на технику?
Как напоминает Олег Серов, быстрота реакции и умение практически мгновенно принимать решения — важнейшие качества для пилота. Когда в полете случается даже малейший сбой техники, например, отказ указателей скорости, решения нужно принимать в течение секунд. «Если пилот не успеет среагировать, последствия могут быть необратимыми, экипаж не сможет вытащить самолет из пике. Если пилот видит, что воздушное судно "ныряет", и автоматика не помогает, он отключает ее, тянет штурвал на себя. Но если он не успеет сделать все правильно или отключит автоматику слишком поздно, то самолет войдет в крутое пике и с углом атаки 70–80 градусов врежется в землю. Погибнут все», — объясняет эксперт.
Как отмечает ветеран гражданской авиации, по новым стандартам обучения пилотов учат не летному мастерству, а, по сути, ремеслу операторов. «Специалисты, которые разрабатывают такие системы обучения, все меньше учитывают человеческий фактор. Не улучшает безопасность и фактор материальный: к примеру, руководители авиакомпаний принимают директивы о запрете несанкционированного ручного пилотирования для экономии топлива. Резон понятен: автоматика выбирает оптимальные режимы полета, а пилот может ошибиться, сделать что-то не то, и расход горючего увеличится. Если же вдуматься... Ты сэкономил лишние 100 кг топлива, зато в разы увеличил риск авиакатастрофы, результатом которой станут новые жертвы», — говорит Серов.
Свежие комментарии